I porti italiani continuano a lavorare mentre la politica discute come governarli. Le navi entrano, le merci vengono movimentate, i passeggeri raggiungono le isole, le imprese programmano investimenti. Il confronto sulla riforma portuale segue invece un percorso nel quale restano aperte questioni decisive: competenze, risorse, personale e rapporti con i territori. È questa distanza fra l’urgenza dichiarata e una soluzione ancora incompiuta a suscitare perplessità. Per un settore esposto alla concorrenza internazionale, il tempo delle decisioni ha un valore economico che non dovrebbe essere trascurato.
Il disegno di legge di riordino della legge 84 del 1994, presentato alla Camera l’8 maggio 2026, risulta ancora all’esame della Commissione Trasporti. Audizioni, discussioni ed emendamenti dimostrano che il lavoro parlamentare prosegue. Il problema politico è che una riforma indicata come strategica non ha ancora trovato una sintesi sui propri elementi fondamentali. Il ritardo va misurato anche nella distanza fra le aspettative suscitate e la capacità di offrire al settore un quadro sufficientemente chiaro.
Le riflessioni critiche del professor Vittorio Marzano, nell’intervista pubblicata da ShipMag, aiutano a mettere a fuoco la questione. Rafforzare il coordinamento nazionale è un obiettivo comprensibile; dimostrare che Porti d’Italia S.p.A. sia lo strumento più efficace per raggiungerlo è un passaggio ulteriore. Su questo punto il confronto resta aperto. Le obiezioni degli addetti ai lavori meritano risposte precise, perché riguardano il funzionamento dei porti e la possibilità che una nuova struttura aggiunga complessità a un sistema che chiede semplificazione.
La prima responsabilità ricade sul Governo, che ha proposto il nuovo assetto e deve chiarirne l’utilità. Alla maggioranza compete costruire una soluzione coerente e sostenerla nel percorso parlamentare. La Commissione deve esaminare il merito delle disposizioni, mentre le opposizioni hanno il compito di accompagnare le critiche con alternative praticabili. Sono responsabilità differenti, che non possono dissolversi in un generico richiamo alla complessità della materia. Se una riforma è prioritaria, occorre dimostrarlo attraverso la qualità delle scelte e la capacità di portarle a compimento.
Il nodo principale resta la nuova società nazionale. I suoi sostenitori vi individuano uno strumento per coordinare e realizzare investimenti strategici. I critici temono invece sovrapposizioni con il Ministero e con le Autorità di sistema portuale. Il rischio merita una verifica concreta: quali decisioni saranno più rapide? Quali passaggi verranno eliminati? Chi risponderà dei ritardi? La forma societaria, da sola, non garantisce efficienza. Prima di costruire un nuovo organismo bisognerebbe rendere comprensibile il percorso attraverso il quale produrrà vantaggi per gli utilizzatori dei porti.
Occorre inoltre distinguere la strategia dall’esecuzione. Un soggetto tecnico può progettare opere, seguire cantieri e gestire programmi. Stabilire quali investimenti siano prioritari richiede una visione nazionale dei trasporti, dell’industria e degli scambi internazionali. Questa responsabilità deve rimanere chiaramente riconoscibile nelle istituzioni competenti. Una società operativa può contribuire ad attuare le scelte; non basta istituirla per colmare eventuali carenze di pianificazione. Il dibattito rischia altrimenti di concentrarsi sul contenitore amministrativo, lasciando sullo sfondo la politica marittima che dovrebbe orientarlo.
Anche il rapporto con i territori richiede maggiore chiarezza. La Conferenza delle Regioni ha espresso un parere favorevole a maggioranza, accompagnato da richieste di modifica; Campania, Emilia-Romagna, Toscana, Puglia e Sardegna hanno votato contro. Il quadro è quindi articolato. Le contestazioni sull’accentramento non possono essere liquidate come semplice difesa di competenze locali. I porti incidono sulle città, sulle reti ferroviarie e sulle attività produttive regionali. Una direzione nazionale efficace deve saper integrare queste esigenze e prevenire conflitti destinati, altrimenti, a riemergere durante l’attuazione.
La pianificazione è uno dei terreni sui quali questa collaborazione diventa indispensabile. I Documenti di programmazione strategica di sistema e i piani regolatori portuali riguardano lo sviluppo degli scali e il loro rapporto con il territorio. Procedure troppo lunghe possono frenare gli interventi; un coinvolgimento insufficiente delle amministrazioni interessate può generare contrasti e contenziosi. Serve un equilibrio fondato su compiti definiti e tempi attendibili. È poco convincente promettere velocità senza spiegare come saranno superate, nella pratica, le divergenze fra chi programma il porto e chi governa le aree circostanti.
Un’attenzione altrettanto concreta merita il personale. Alimentare la nuova struttura sottraendo competenze agli enti esistenti rischierebbe di indebolire proprio gli uffici chiamati a seguire concessioni, progettazione e investimenti. Ogni eventuale trasferimento deve essere valutato rispetto alle attività da garantire e alle sostituzioni necessarie. Vi è poi la tutela del lavoro portuale, compresa la fornitura temporanea disciplinata dall’articolo 17 della legge 84 del 1994. Le esigenze di flessibilità devono trovare un’organizzazione compatibile con professionalità, continuità occupazionale e sicurezza delle operazioni.
Le risorse costituiscono un altro banco di prova. Una regia nazionale deve sostenere le priorità comuni senza compromettere la capacità degli scali di affrontare manutenzioni e necessità operative. Occorre distinguere il capitale della società dai finanziamenti destinati alle opere e dalle spese per il suo funzionamento. Per gli operatori conta sapere quali risorse saranno disponibili, con quali criteri verranno assegnate e attraverso quali procedure. L’incertezza su questi aspetti rende più difficile valutare l’effettiva convenienza del nuovo assetto e programmare investimenti di lungo periodo.
La concorrenza internazionale, intanto, non concede pause. Un porto viene scelto anche per l’affidabilità dei collegamenti terrestri, la prevedibilità dei servizi e i tempi complessivi di consegna. La posizione dell’Italia nel Mediterraneo rappresenta un’opportunità, ma deve essere sostenuta da un’organizzazione adeguata. Ferrovie, interporti e aree logistiche fanno parte della stessa catena delle banchine. Il costo politico dell’indecisione diventa economico quando prolunga l’incertezza sulle condizioni nelle quali imprese e amministrazioni dovranno operare.
Questo non significa attribuire ogni difficoltà portuale alla riforma incompiuta. Molti interventi possono e devono proseguire utilizzando le norme e gli strumenti disponibili. Manutenzioni, miglioramento degli accessi, integrazione informatica e aggiornamento professionale non possono attendere la conclusione dell’intero riordino. Marzano propone di rafforzare la direzione competente del Ministero e il coordinamento fra i presidenti delle Autorità di sistema portuale. È un’alternativa da valutare seriamente, confrontandola con la SpA attraverso benefici attesi, costi e tempi di attuazione.
La qualità delle persone chiamate a dirigere il sistema rimane decisiva. Una riforma può ridefinire competenze e organismi, ma la sua efficacia dipenderà soprattutto dalla presenza di veri esperti della materia portuale, con esperienza documentata e capacità di assumere decisioni. Occorrono figure che conoscano il funzionamento degli scali, le esigenze delle imprese, l’organizzazione del lavoro e i collegamenti fra trasporto marittimo, ferrovie e logistica. A questa preparazione devono accompagnarsi solide competenze amministrative e la capacità di comprendere le trasformazioni tecnologiche e gli scenari internazionali.
Dirigere un porto significa confrontarsi con problemi concreti: programmare un investimento senza compromettere l’operatività dei terminal, valutare la domanda di traffico, coordinare interlocutori diversi e comprendere le conseguenze economiche di una scelta. Per questo, la selezione dei responsabili deve attribuire un peso determinante alle competenze maturate e ai risultati ottenuti. L’appartenenza politica e la vicinanza a chi nomina non possono costituire un titolo di merito professionale. Chi assume questi incarichi deve possedere autorevolezza tecnica e indipendenza di giudizio, anche quando occorre segnalare che un’opera non è prioritaria o che una decisione richiede di essere corretta.Le competenze esistono: occorre saperle riconoscere e avere la volontà di valorizzarle.
La presenza di veri esperti deve inoltre estendersi agli uffici che preparano e attuano le decisioni. Un presidente competente ha bisogno di una struttura altrettanto qualificata, nella quale esperienza operativa, capacità progettuale e conoscenza delle procedure possano integrarsi. Occorre valorizzare le professionalità già presenti e acquisire quelle mancanti, assicurando formazione e continuità al lavoro amministrativo. Le nomine devono quindi essere motivate attraverso criteri trasparenti e accompagnate da obiettivi verificabili. Dopo tanti richiami alla centralità del mare, è legittimo chiedere alla politica di dimostrare, proprio nella scelta delle persone, quanto creda davvero al futuro marittimo del Paese.
Da uomo di mare, considero il porto un servizio essenziale prima ancora che una struttura amministrativa. Attraverso le sue banchine passano lavoro, approvvigionamenti e collegamenti quotidiani. La politica deve assumersi la responsabilità di scegliere, correggendo ciò che non convince e spiegando ciò che intende conservare. Il tempo necessario a migliorare una legge è utile; quello consumato senza sciogliere i nodi diventa un costo. I porti italiani hanno bisogno di una riforma solida e di decisioni attuabili. Continuare a dichiararle urgenti non può sostituire il dovere di prenderle.
