Da Hormuz ad Aqaba, la nuova geografia degli spazi marittimi

C’è un modo molto semplice per capire quanto il mare continui a governare gli equilibri del mondo: osservare che cosa accade quando una delle sue porte si restringe o diventa troppo pericolosa da attraversare.È quello che sta accadendo nello Stretto di Hormuz.
Lo spunto per questa riflessione nasce dalla lettura di un recente articolo pubblicato da ShipMag, portale digitale dedicato al mondo dello shipping e dell’economia marittima, che richiama l’attenzione su un fenomeno particolarmente significativo: la crisi dello Stretto di Hormuz sta modificando rotte e assetti logistici consolidati, facendo emergere il porto giordano di Aqaba come possibile alternativa per una parte dei traffici diretti verso l’Iraq.
Per decenni abbiamo considerato quasi immutabile la geografia delle grandi rotte commerciali. Le navi seguono determinati percorsi perché sono i più brevi, i più economici e perché attorno ad essi si sono sviluppati porti, terminal, oleodotti, infrastrutture e intere economie. Ma quella geografia, apparentemente stabile, può cambiare rapidamente quando interviene la geopolitica.
La crisi di Hormuz ne offre oggi una dimostrazione particolarmente significativa. Nel primo semestre del 2026 i passaggi delle navi attraverso lo Stretto hanno subito una drastica riduzione. Le conseguenze non riguardano soltanto il petrolio e le petroliere, come si potrebbe pensare guardando alla tradizionale importanza energetica di Hormuz. Riguardano ormai l’intera organizzazione logistica della regione. Ed è qui che entra in scena un porto del quale in Italia si parla poco: Aqaba.
Aqaba è l’unico sbocco sul mare della Giordania. Sorge in fondo al golfo omonimo, una stretta e lunga insenatura che costituisce il ramo nord-orientale del Mar Rosso, in una posizione geografica singolare, a poca distanza dalle coste di Arabia Saudita, Israele ed Egitto.
Proprio questa collocazione ne ha fatto la naturale porta marittima della Giordania e un punto di collegamento tra il Mar Rosso e l’interno del Medio Oriente.Non è uno dei nomi che ricorrono abitualmente quando si parla dei grandi porti mondiali, ma dispone di un sistema portuale articolato, con terminal per container, merci varie, rinfuse, prodotti petroliferi e traffico passeggeri. Il suo container terminal ha ormai raggiunto dimensioni considerevoli e nel 2025 ha superato per la prima volta il milione di TEU movimentati.
Oggi, tuttavia, Aqaba sta assumendo un’importanza che va oltre quella strettamente portuale. La crisi di Hormuz ne sta infatti mettendo in evidenza il valore geopolitico.Una parte delle merci destinate all’Iraq, che tradizionalmente raggiungevano il Paese attraverso il Golfo Persico e il porto di Basra, viene ora sbarcata ad Aqaba e prosegue su strada per circa 760 chilometri verso il territorio iracheno.
I numeri sono eloquenti. Nel primo semestre dell’anno i container in transito attraverso Aqaba sono passati da 23.593 a 60.178 TEU, con un incremento superiore al 155 per cento. Nei primi sette mesi il traffico di transito ha superato gli 80 mila TEU e, soprattutto, i container destinati all’Iraq sono passati da 3.599 a oltre 37 mila. Non siamo quindi davanti alla semplice deviazione occasionale di qualche nave.
Stiamo assistendo alla formazione di quello che nel linguaggio della logistica viene definito un land bridge: un ponte terrestre capace di collegare una rotta marittima a un’altra area geografica aggirando un passaggio divenuto insicuro. Il mare, in altre parole, cambia strada passando per la terra. Lo Stretto di Hormuz rappresenta uno degli esempi più evidenti di quanto la dimensione geografica di uno spazio marittimo non coincida necessariamente con la sua importanza strategica.
È una lingua di mare relativamente limitata, ma attraverso quella porta passa una parte essenziale dei collegamenti energetici e commerciali del Golfo Persico.Quando quella porta funziona regolarmente, quasi nessuno al di fuori degli specialisti si interroga sulla sua vulnerabilità. Quando invece la sicurezza della navigazione viene meno, ci si accorge improvvisamente che una parte dell’economia mondiale dipende dalla possibilità per una nave di attraversare uno spazio ristretto.
È la logica dei chokepoints, i colli di bottiglia della navigazione mondiale.
Hormuz non è solo. Bab el-Mandeb controlla l’accesso meridionale al Mar Rosso; Suez mette in comunicazione il Mar Rosso con il Mediterraneo; Gibilterra collega il Mediterraneo all’Atlantico; gli Stretti Turchi costituiscono il passaggio obbligato tra Mar Nero e Mediterraneo. Sono punti geografici diversi, ma rispondono tutti alla stessa regola: chi controlla, o è in grado di condizionare, questi passaggi possiede uno strumento di influenza enormemente superiore alle loro dimensioni fisiche.
La geopolitica degli spazi marittimi nasce anche da qui. Per chi ha trascorso molti anni sulle navi, la rotta non è mai soltanto una linea tracciata sulla carta nautica.Dietro quella linea ci sono distanze, tempi, consumi, condizioni meteorologiche, sicurezza della navigazione, porti di approdo e costi. Oggi dobbiamo aggiungere con sempre maggiore evidenza un’altra voce: il rischio geopolitico.
Chi ha navigato sa che la scelta di una rotta risponde anzitutto alla necessità di condurre nave, uomini e carico a destinazione nelle migliori condizioni possibili. Ma oggi quella scelta, moltiplicata per migliaia di navi e milioni di tonnellate di merci, può produrre conseguenze che vanno molto oltre la navigazione.Negli ultimi anni lo abbiamo visto nel Mar Rosso, quando l’insicurezza della regione ha indotto numerose compagnie a valutare l’abbandono della rotta di Suez e la circumnavigazione dell’Africa attraverso il Capo di Buona Speranza.
Lo vediamo adesso a Hormuz. Ogni deviazione produce conseguenze. Aumentano le miglia percorse, i giorni di navigazione, il consumo di combustibile, i premi assicurativi e il costo del trasporto. Cambiano inoltre i porti utilizzati, le aree di transhipment e perfino i collegamenti terrestri. Ed è proprio questo l’aspetto più interessante del caso di Aqaba.La crisi non ha semplicemente spostato delle navi da un porto a un altro. Sta mettendo alla prova una nuova catena logistica: mare, porto, camion, frontiera terrestre e infine mercato iracheno.
Una rotta nata dall’emergenza potrebbe quindi sopravvivere all’emergenza stessa. Se il corridoio di Aqaba dovesse consolidarsi, la conseguenza avrebbe un evidente significato geopolitico.Una parte dei traffici destinati all’Iraq verrebbe sottratta alla dipendenza pressoché esclusiva dal Golfo Persico e trasferita verso il Mar Rosso.
La Giordania acquisterebbe un ruolo logistico maggiore, Aqaba aumenterebbe il proprio peso regionale e l’Iraq disporrebbe di una possibilità aggiuntiva di collegamento con le rotte commerciali internazionali.Naturalmente sarebbe prematuro considerare definitiva questa trasformazione. Molto dipenderà dall’evoluzione della situazione a Hormuz e dai costi comparativi delle diverse soluzioni.Ma la geopolitica non deve osservare soltanto ciò che è già consolidato. Deve cercare di comprendere quali trasformazioni potrebbero sopravvivere alle crisi che le hanno generate. Ed è questo che rende Aqaba interessante.
Un porto relativamente periferico rispetto alle grandi direttrici del Golfo può diventare improvvisamente centrale perché cambia la sicurezza di un altro spazio marittimo. È la dimostrazione che sul mare la centralità non è mai acquisita per sempre. C’è poi un secondo elemento che ci riguarda molto più da vicino. Aqaba si trova sul Mar Rosso. Il Mar Rosso conduce a Suez. Suez conduce al Mediterraneo.
Ciò che accade a Hormuz, quindi, non rimane confinato nel Golfo Persico.Hormuz, Bab el-Mandeb, Suez e Mediterraneo devono ormai essere letti come parti di un unico grande sistema strategico e logistico. Se uno di questi passaggi entra in crisi, le conseguenze si propagano lungo tutta la catena.
Ed è a questo punto che il discorso diventa inevitabilmente italiano. Il nostro Paese si trova al centro del Mediterraneo, lungo uno dei principali assi di collegamento tra Indo-Pacifico, Medio Oriente, Europa e Atlantico.
Questa posizione dovrebbe rappresentare uno dei punti di partenza della nostra politica estera e della nostra strategia economica.E invece continuiamo troppo spesso a considerare il mare come un settore tra gli altri: porti, pesca, cantieristica, Marina, commercio. Compartimenti distinti, anziché parti di una stessa politica marittima nazionale.
Le crisi degli ultimi anni stanno dimostrando quanto questa impostazione sia insufficiente. Un Paese marittimo non può limitarsi a possedere porti efficienti. Deve comprendere dove si stanno spostando le rotte, quali infrastrutture stanno acquistando importanza, quali passaggi sono vulnerabili, quali potenze sono in grado di condizionare la libertà di navigazione e quali conseguenze tutto questo può produrre sui propri interessi nazionali.
La vicenda di Aqaba contiene dunque una lezione che va ben oltre la Giordania e l’Iraq.Un porto non è soltanto il luogo nel quale una nave carica o scarica merci. È il punto d’incontro tra mare e territorio, tra commercio e politica, tra infrastrutture e sicurezza nazionale.
L’Italia possiede una posizione geografica che molti Paesi vorrebbero avere. Si protende nel Mediterraneo con migliaia di chilometri di coste e dispone di porti collocati lungo alcune delle principali direttrici del traffico internazionale.
Ma la geografia, da sola, non basta. Bisogna trasformarla in strategia. Occorre comprendere che la competizione mondiale si svolge sempre più anche sulle rotte, nei porti, nei terminal, nei cavi sottomarini, nelle infrastrutture energetiche e nei passaggi obbligati della navigazione.Non è una questione riservata agli armatori o agli operatori portuali.È politica estera. È sicurezza. È economia. È interesse nazionale. C’è infine una considerazione che viene naturale a chi sul mare ha trascorso una parte importante della propria vita. Una nave deve arrivare a destinazione.
Se una rotta diventa impraticabile, se ne cerca un’altra. Se un porto non può essere raggiunto, se ne utilizza un altro. Se il mare non consente più il passaggio previsto, persino la terra può diventare, per qualche centinaio di chilometri, la continuazione della rotta marittima. È quello che sta accadendo tra Aqaba e l’Iraq. Ma dietro quella fila di container caricati sui camion c’è qualcosa di più di una soluzione logistica. C’è la rappresentazione concreta di come sta cambiando la geopolitica contemporanea.
Hormuz, Bab el-Mandeb, Suez, Gibilterra: nomi che sembrano appartenere alla geografia scolastica e che invece continuano a decidere una parte del destino economico e strategico delle nazioni. Aqaba oggi ce lo ricorda in maniera quasi didattica. L’Italia dovrebbe ricordarlo ancora meglio. Perché siamo una penisola protesa nel cuore del Mediterraneo, dipendiamo dal mare per una parte essenziale dei nostri commerci e viviamo accanto alle rotte sulle quali si stanno misurando alcuni dei maggiori interessi strategici del nostro tempo.
Eppure continuiamo talvolta a comportarci come se il mare fosse semplicemente il nostro confine. Il mare non è il confine dell’Italia. È lo spazio attraverso il quale l’Italia entra nel mondo. La crisi di Hormuz e la nuova centralità di Aqaba ci dicono, ancora una volta, che quando una porta del mare si chiude il commercio ne cerca immediatamente un’altra. E quando cambiano le rotte delle navi non cambia soltanto la navigazione. Cambia la geopolitica. E chi vive sul mare deve accorgersene prima degli altri.